Jernbanevej

Jernbanevej hed før i tiden Stationsvej, fordi der i en tid gik Kragenæsbanen, men fordi der samtidig var en anden station på Sjælland, der hed Utterslev og der ikke var nogen der skulle forveksle de to stationer, da kaldte man den Kastager. Den gik fra Nakskov til Kragenæs. Nakskov - Kragenæsbanen, NKJ var åbnet for driften den 5. marts 1915 og lukkede den 31. marts 1967, og nåede således at blive 52 år. I den tid den levede, betød den for sin egn, hvad jernbanerne overalt har betydet for befolkningen.. Men som så mange andre baner måtte den "neje" sig i konkurrencen med automobilerne såvel person - som lastbilerne.

Kragenæsbanen skulle have været færdig til åbning 1. november 1914, men blev som nævnt, først færdig til indvielse 5.marts 1915. Forsinkelsen skyldes en dæmning over mosen mellem Svinsbjerg og Torrig der volde uventede vanskeligheder, idet den i begyndelsen vedblev at synke, så man gøre dæmningen bredere end påregnet og køre langt flere læs grus på end beregnet.

Arkitekten på projektet var A. Preisler, København og entreprisen blev givet til tømrermester J.P Winkel, Brændstrup, Fyn. Kragenæsbanens øvrige stationer var ens bortset fra forskellige farver.

"Kragenæsbanens bygninger, hører måske vist til de smukkeste stationsbygninger, der er bygget i dette land, men Preisler hører jo også til vore bedste arkitekter".

Endnu mere forsinket end banearbejderne var leveringen af det nye materiel fra Jung og Wismar i Tyskland. Lokomotiverne fra Jung var færdige rette tid, men kunne ikke afsendes til Danmark på grund af et efter krigsudbruddet udstedt udførselsforbud, som det først lykkedes at få dispensation fra et par måneder efter banens åbning. Vognene var få dispensation fra et par måneder efter banens åbning. Vognene var slev ikke færdige på grund af krigsleverancer, hvorfor man i den første tid måtte klare sig uden: lollandsbanen kunne kun stille en togstamme til rådighed, et af de gamle B. 1 lokomotiver fra banens åbning 1874 og et par personvogne af samme høje alder. Som reservemaskine lejede man et af entreprenørerne ejet normalsporet. Orenstein lokomotiv ved navn "Vestkysten", som disse havde købt fra Thyborønbanen i 1910, idet det var let til driften på denne bane. Det var et 1 B tenderlokomotiv og købtes senere af Lollandsbanen, der anvendte det som reserverangermaskine i Nakskov til 1930.

Den nye bane antog kun et begrænset personale, idet der allerede inden åbningen blev indgået overenskomst med Lollandsbanen om delvist driftsfællesskab, således at man havde hovedkontor og driftsbestyrer fælles, ligesom NKJ`s optagelse på Nakskov station varetoges af LJ`s personale Med hensyn til togfremførelsen aftaltes, at LJ erholdt Kragenæsbanens lokomotiver udleverede til brug og påtog sig med disse eller egne maskiner at sørge for trækkraften for alle tog på Kragenæsbanen, således at maskinpersonalet ansattes og lønnedes af LJ. For dette sidste NKJ pr. tog km et beløb svarende til, hvad der i gennemsnit var anvendt på LJ det foregående år med et fradrag på 4 øre pr tog km, idet NKJ`s tog måtte antages at være lettere end LJ´S. Denne ordning voldte senere, da priserne steg, mange vanskeligheder og ændredes flere gange, således i 1924, hvor man kik over til at afregne efter samme års priser og med et fradrag på 10 %, idet de 4 øre efterhånden var blevet alt for lidt. Kragenæsbanen fik således aldrig selvstændig lokomotivpersonale.

For at indøve personalet på den nye bane bestemtes det, at man skønt banen først officielt skulle åbnes den 5. marts 1915 allerede den 1. ville køre efter den fastsatte køreplan. Den første dag kørtes togene helt tomme, hvorimod man den 2. kl.10 kørte et tog fra Nakskov med indbudte fra pressen, der priste den nye bane i høje toner. Den 3. marts kørtes et inspektionstog og den 4. marts såvel et inspektionstog som 15 minutter senere et tog for særligt indbudte, der standsede, hvor de indbudte ønskede det, medens der flagedes fra stationerne. Fredag den 5. marts åbnedes banen for officiel trafik under befolkningens livlige deltagelse, trods sne og frost. Det påstås dog at mange havde prøvet toget allerede tidligere, idet man de foregående dage havde taget rejsende med gratis i stort omfang.

Bane var åbnet, men tilbage stod at fordele udgifterne. På grund af krigen var disse blevet væsentlig højere end antaget, idet der var en overskridelse på 38,2 % af de beregnede 1.335.000 kr., således at aktiekapitalen blev 1.730.000 kr., hvoraf 293.000 kr. for grunderhvervelse, 438.000 kr. for jordarbejder m. v. , 138.000 kr. for sveller, 194.000 kr. for skinner, 165.000 kr. for bygninger og 247.000 kr. for rullende materiel. Dette beløb fordeltes med 692.000 kr. på staten og resten på kommunerne og private aktionærer og garanter ( fra Horslunde og Birket). Det endelige resultat blev, at Maribo Amtskommune fik aktier for 134.500 kr., Nakskov by for 201.800 kr., landkommunerne mellem 80 og 120.000 kr., idet Horslunde og Birket, der hhv. havde tegnet sig for 130.000 0g 103.000 kr., slap med disse beløb, medens garanterne i de to kommuner måtte punge ud med med hhv. 49.900 og 38.800 kr.

Lollandsbanen gennem mere end 125 år.

Gennem 125 år har Lollandsbanen været den røde tråd i den kollektive trafik på Lolland – først og fremmest med jernbanestrækningen Nykøbing Fl. -Nakskov, men også med banen fra Maribo til Bandholm samt Rødby. Lollandsbanen har tillige ledet det driftsfællesskab, der var med Nakskov-Kragenæs Jernbane, Nakskov-Rødby Jernbane og banen mellem Maribo og Torrig. Et nært samarbejde med DSB har i mange år betydet direkte tog mellem København og Nakskov til gavn for de mange gennemgående passagerer. Nakskov station ca. anno 1900

De første planer om jernbaneanlæg på Lolland dukkede op i 1865. Civilingeniør G. V. A. Kröhnke fra Glückstadt fik koncession til en jernbane fra København via Nykøbing Fl. til Syltholmen på Lolland. Herfra skulle der være færgeforbindelse til Fehmarn og bane videre til Hamborg. Kröhnke's projekt blev dog ikke gennemført, og først 98 år senere blev hans drøm til virkelighed, da Fugleflugtslinien blev åbnet.

Allerede i 1856/57 var der planer om en hestebane mellem Maribo og Bandholm, og efter Krøhnkes projekt fremkom der gennem de lokale aviser flere forslag til baneanlæg. I januar 1869 fik bl.a. lensgreve E.C. Knuth på Knuthenborg og bankdirektør C.F. Tietgen koncession på en lokomotivbane mellem de to byer. De stiftede "Det Lollandske Jernbaneselskab", og Bandholmbanen blev åbnet for drift den 2. nov. 1869.

C. F. Tietgen og Privatbanken, hvor han var direktør, havde til hensigt at føre Krøhnkes projekt ud i livet, men der kunne ikke skaffes nok udenlandsk kapital. Da Tietgen havde engageret sig i Falsterbanen, Orehoved-Nykøbing, der ikke ville kunne drives rentabelt alene, valgte han at gå videre med planer for lokale baner på Lolland. Privatbanken fik således koncession på anlæg af en jernbane fra Nykøbing Fl. til Nakskov med sidebane fra Maribo til Rødby den 29. marts 1873.

Den 1. juli 1874 kunne "Det Lolland-Falsterske Jernbane-Selskab" åbne sin jernbane. Dog manglede der forbindelse over Guldborgsund, og frem til 1. oktober 1875, hvor en jernbanebro stod færdig, klaredes trafikken fra Nykøbing til Ø. Toreby pr. hestevogn via vej-pontonbroen fra 1866. Det nye baneselskab drev desuden banen Orehoved-Nykøbing, der blev åbnet allerede i 1872. Den første køreplan indeholdt tre tog dagligt i hver retning. Rejsetiden Nykøbing Fl.-Nakskov var 2 timer og 40 minutter, hvoraf 30 minutter var afsat til hestevognsturen mellem Ø. Toreby og Nykøbing. Fra 1892/93 overtog Statsbanerne al jernbanedrift på Falster, mens LFJS fortsat ejede banen. Banen transporterede i 1875 ikke mindre end 340.000 passagerer.

80 år senere, 30. juni 1954, udløb Det Lolland-Falsterske Jernbane-Selskabs koncession, og det var klart, at der skulle ske en ændring - ikke mindst på grund af ejer- og driftforhold vedrørende strækningen Orehoved-Nykøbing Fl. Allerede inden opstod der imidlertid andre problemer for Det Lolland-Falsterske Jernbane-Selskab. Banen bestilte i 1951 to nye diesellokomotiver hos Frichs A/S, idet man regnede med at kunne få hovedparten af udgiften til lokomotiverne dækket af staten i.h.t. loven om moderniseringsstøtte til privat-banerne fra 1948. En forudsætning var dog, at kommunerne ville yde resten – og det ville de ikke, da man ikke havde nogen garanti for, hvordan forholdene for Lollandsbanen ville udvikle sig efter 1954.

Erfaringerne med statens overtagelse af henholdsvis Slangerupbanen og Sydfynske Jernbaner virkede skræmmende, og fra trafikministeriets side ønskede man ikke at overlade Lollandsbanen til DSB. Men kommunerne nægtede at bevilge deres tilskud, og en overgang så det ud til, at banedriften ville ophøre og selskabet blive likvideret. Heldigvis sejrede fornuften. Et driftlån fra statens side reddede banen, og man fik tid til at finde en ny organisation for baneforholdene på Lolland. Hele miseren endte med, at der blev stiftet et nyt selskab, A/S Lollandsbanen fra 1. juli 1954, med staten (50%) og amtskommunen og primær-kommunerne som aktionærer. Banen mellem Orehoved og Nykøbing Fl. blev udskilt, og det nye selskab overtog alle aktiver og passiver fra det gamle selskab.

Til ny direktør for A/S Lollandsbanen ansattes Søren D. Brandt, der havde en fortid ved Randers-Hadsund Jernbane, Frederiksværkbanen og Privatbanernes Fælleskontor. I 1951 var han blevet ansat som regnskabs-chef ved de lollandske baner, og under hans ledelse fulgte i årene 1956 til 1970 en omfattende moder-nisering af Lollandsbanen. Først og fremmest foretoges en omfattende spormodernisering af stræknings-sporet, hvis skinner, der var fra årene 1908-25, var stærkt nedslidte. Det nye spor blev lagt med gode, brugte 45 kg/m skinner p Nakskov Havn

å nye bøgesveller i skærveballast i årene 1957-1967.

Alle mellemstationer fik nye relæsikringsanlæg, der var udbygget for en strækningshastighed på 100 km/t. Sikringsanlæggene blev koblet til en ny fjernstyringscentral på Maribo station, hvorfra toggangen på LJ blev styret fra 1965/66 . Endelig anskaffede Lollandsbanen i 1965 fire helt nye motortog, Lynettetogene, fra Waggon Uerdingen i Tyskland. I 1984 anskaffedes yderligere tre Lynettetog.

Da direktør Søren D. Brandt i 1988 gik på pension, afløstes han af Erling Strøm, der kom til Lollandsbanen fra Møns Omnibusser og DSB. Moderniseringsprocessen blev videreført, og over en 10-årig periode skabtes en moderne Lollandsbane, der både for person- og godsbefordring blev hovedforbindelsen i landsdelens kollektive trafiknet.

Efter nogle turbulente år med den ene undersøgelse efter den anden af privatbanernes forhold fik banerne i 1993 med Trafikministeriet en 4-årig økonomisk rammeaftale inkl. investeringer. En ny rammeaftale er ikke blevet indgået, og offentlige bevillinger er siden 1997 kun givet for et år ad gangen. Med loven om jernbane-virksomhed fra maj 1998 blev der fastlagt nye rammer for jernbanevirksomhed i Danmark, men privat-banerne har fortsat eneret på den transportproduktion, som de præsterer på egen infrastruktur, fordi banerne betragtes som "lokale". Efterfølgende har regeringen nedsat et udvalg, der inden september 1999 skal analysere spørgsmålet om ændret organisering af den lokale kollektive trafik, f.eks. overførsel af ansvaret for banernes drift til amterne og/eller kommunerne.

Sideløbende er banerne internt begyndt at ændre deres organisation for at imødekomme politikernes ønsker om decentralisering. Det er dog vigtigt at fastholde privatbanernesorganisationsstruktur, der ved tæt for-ankring i lokalsamfundet indtil nu har vist sin styrke – også ved Lollandsbanen.

Igennem de seneste 10 år har Lollandsbanen under direktør Erling Strøms ledelse gennemgået en forvand-ling, så banen i dag fremstår som en moderne og effektiv erhvervsvirksomhed. Banen beskæftiger 83 medarbejdere, og med Lollandsbanens tog befordres ca. 890.000 passagerer om året. På hverdage består køreplanen i 1999 af ikke mindre end 26 togpar.

Indsættelsen af de nye IC2-tog i efteråret 1997 har betydet en forbedret køreplan med hyppigere afgange, hurtigere befordring og en forbedret komfort. Reaktionen på Lollandsbanens nye udbud viste sig straks i form af flere passagerer i banens tog. Fra 1997 til 1998 har Lollandsbanen således haft en passagerstigning på 12,1 %, og den positive udvikling er fortsat i 1999 – med en stigning på ca. 6,5 % i årets første kvartal.

Efter anskaffelsen af IC2-togene er levetidsforlængelse og modernisering af Y-togsmateriellet fortsat, og moderniseringsprogrammet er udvidet på grundlag af de stigende passagertal.

Godstransporterne har gennem nogle år været stagnerende med ca. 12.000 t pr. år. Afmatningen i erhvervs-livet - ikke mindst sukkerfabrikkernes omlægning af produktionen - har siden første halvdel af 1990'erne betydet tilbagegang i godstransporterne fra omkring 100.000 t. årligt, og ingen afgørende vending på godstransportområdet er i sigte.

Lollandsbanen - egnens regionalbane - fylder 125 år, men er alligevel ung. Med sin moderne infrastruktur og tidssvarende materiel er Lollandsbanen - ligesom for 125 år siden - parat til at servicere egnens befolk-ning på bedste måde.

Fra en enkel driftsform med relativt få tog fremført af damplokomotiver og med

små to-akslede personvogne med åbne endeperroner til nutidens trafik baseret på timedrift med moderne dieseldrevne motortog har Lollandsbanen fulgt med tiden og folks behov til den kollektive trafik. I 1874 anskaffedes fire to-koblede damplokomotiver magen til de tre, der var anskaffet til Falsterbanen i 1872. Man fortsatte med at anskaffe lokomotiver af denne type frem til 1909. I årene 1912-25 købte LJ i alt 6 store tre-koblede damplokomotiver, og de kunne klare den stigende trafik – ikke mindst de stadigt større godstog,

Personvognsmateriellet bestod i de første 20 år udelukkende af små to-akslede vogne. De udmærkede sig ved at være bygget som gennemgangsvogne, bl.a. for at lette salg af billetter i togene. Denne vogntype indførtes først ved andre danske baner fra 1890'erne. Her kontrolleredes billetterne, der i forvejen var købt på stationerne, ved at togpersonalet gik uden på toget og foretog billetkontrol fra kupé til kupé.

Flere danske privatbaner har pralet af at være den første, som indførte motordrift. Det har man ikke pralet med ved LJ, men på to områder kom Lollandsbanen dog først, nemlig med dieselmotordrift og med diesellokomotiv drift. Lollandsbanens første motorlokomotiv var bygget af den svenske fabrik Diesel Elektriska Vagn AB (DEVA) i 1921, hvorfra LJ lejede lokomotivet i begyndelsen af 1923. Lokomotivet, LJ M 1, faldt i banens smag, og man købte lokomotivet samme efterår.

Til de andre privatbaner på Lolland indkøbtes i 1920'erne både diesellokomotiver

og benzindrevne motor-vogne af forskellige fabrikater. Nogle blev bygget på Nakskov Skibsværft med motorer fra Holeby diesel-motorfabrik. Lollandsbanens tog mellem Nykøbing og Nakskov var imidlertid af en sådan størrelse, at de rejsende ikke kunne være i én motorvogn med bivogn, hvorfor motoriseringen kom lidt senere til LJ.

Lollandsbanens egentlige overgang fra damptogsdrift til motortogsdrift begyndte først i 1934 med købet af to dieselelelektriske 410 HK lokomotiver, LJ M 8 og 9, fra A/S Frichs i Århus. I 1938 anskaffedes yder-ligere et Frichs-lokomotiv, LJ M 10. Lokomotiverne blev anvendt i såvel person- som godstog.

Efter 2. Verdenskrig indledtes en ny epoke på de danske privatbaner med anskaffelsen af skinnebusser, byg-get på Scandia i Randers, og Lollandsbanen fik to skinnebustog 1948. Både Kragenæsbanen og Nakskov-Rødby Jernbane fik skinnebusser samme år. De danske skinnebusser betød hyppigere toggang, kortere rejsetider og ikke mindst mindre driftsudgifter. Togrejsen Nykøbing Fl. - Nakskov kunne nu gøres på ca 1 ¼ time, mens de lokomotivtrukne tog forsat var 1 ½ time om turen.

Til fremførelse af større persontog anskaffede LJ i 1952 to 750 HK diesellokomotiver fra A/S Frichs. I 1958 købtes et 800 HK diesellokomotiv fra MaK i Kiel. Samme år ophørte brugen af damplokomotiver i ordinær drift.

Fra begyndelsen af 1960'erne begynde de danske privatbaner at se sig om efter en erstatning af dels de danske skinnebusser dels de endnu ældre motorvogne og lokomotivtrukne persontog. Det var ikke nogen let opgave, men under ledelse af direktør Erik Helmø i Privatbanetilsynet udarbejdedes planer for anskaffelse af et nyt og større motortog end skinnebusserne. Ordren gik til Waggonfabrik Uerdingen i Tyskland, og de første Y-tog blev leveret til Lollandsbanen i 1965. Togtypen, der efter en konkurrence på Lolland, blev kaldt Lynetter, er siden anskaffet til alle privatbanerne. De dieseldrevne letbyggede motortog med plads til ca. 160 passagerer blev hurtigt populære hos såvel passagerer som personale. Det var en drøm at køre hen over Lolland med 100 km i timen siddende i de stofbetrukne sæder, så mange nye kunder fandt det attraktivt at benytte banen, og fra 1964 til 1966 steg antallet af befordrede rejsende fra 639.000 til 695.000.

Godstogene og de helt store persontog blev fortsat kørt med diesellokomotiverne fra 1952 og 1958, men de var efterhånden udslidte. Til erstatning anskaffede LJ i 1988-91 fire brugte Mx-lokomotiver fra DSB. De blev istandsat på banens værksted, og anvendes i dag bl.a. til fremførelse af godstog.

Allerede i 1988 begyndte man ved privatbanerne at forberede en udskiftning og supplering af de populære Y-tog, men der kom til at gå 9 år førend Lollandsbanen i 1997 fik leveret 4 nye IC2-togsæt fra Adtranz i Randers.

De nye privatbanetog fra Adtranz udmærker sig ved at bryde med de togtyper, man hidtil har kendt ved privatbanerne. Konceptet er hentet fra DSB's IC3- og IR4-tog; men alligevel er det lykkedes at skabe et helt nyt tog til lokal- og regionaltrafik. De nye tog er grønne tog i miljømæssig forstand.

IC2-toget er udviklet specielt til lokal- og regional trafik med flexrum i begge vogne. Lavgulvsdelen i togets styrevogn (kun 60 cm. over skinneoverkant) er handicapvenlig med gode ind- og udstigningsforhold, ligesom det er nemt at medtage cykler og barnevogne i toget. Lollandsbanens nye perroner laves med en højde på 55 cm. over skinneoverkant, og der er således ind- og udstigning i togene med kun ét trin. Specielt lav-gulvsdelen, hvorfra man let kommer ind og ud af toget uden høje trin, er blevet populær hos passagererne.

Lollandsbanen blev anlagt med 20 kg/m skinner lagt på fyrresveller i grusballast. I årene 1908-25 blev skinnerne udskiftet med 32 kg/m skinner. Fra 1927 begyndte man en udskiftning af grusballasten med sten.

I 1988-91 er der sket en total udskiftning af strækningssporet med nye 45 kg/m skinner lagt på betonsveller i skærveballast. Denne modernisering af Lollandsbanen, der er det største og mest omfattende anlægsarbejde siden banens åbning, betyder, at banen nu har et strækningsspor, der kan holde 40-50 år. Spormoder-niseringen blev udført af DSB's baneafdeling i samarbejde med Lollandsbanens egen baneafdeling.

De oprindelige stationsbygninger er stort set alle erstattet af nye tidssvarende bygninger. Dog er stationsbygningerne i Nakskov og Maribo fortsat de samme - omend de gennem årene er ombyggede, så kontorer og ekspeditionslokaler m.m. hele tiden har fulgt med tiden. På stationerne i Nakskov, Maribo og Sakskøbing har banen i dag moderne rejsecentre, hvorfra Lollandsbanen er parat til at yde en effektiv service til banens mange kunder. I rejsecentrene kan man købe billetter og kort til STS samt bestille billetter og pladsbilletter til længere rejse med tog, fly eller skib. Lollandsbanens rejsecentre er koblet til DSB's landsdækkende billet- og informationssystem, ROSA.

Ved de mindre stationer i Avnede, Grænge og Ryde er de tidligere stationsbygninger erstattet af pæne mur-stenbygninger med venterum for passagererne. Lollandsbanen etablerede fra september 1996 et nyt stands-ningssted ved Ø. Toreby på Lolland. Holdestedet betjener et større bebygget område med bl.a. flere skoler og uddannelsescentre samt et antal virksomheder.

I mange år havde Lollandsbanen sit store jernbaneværksted placeret i Maribo, mens der ved remisen i Nakskov kun var et mindre vedligeholdelsesværksted. Gennem årene blev værkstedet i Maribo ombygget og udvidet, så man hele tiden har været i stand til at vedligeholde banernes aktuelle materiel. For at kunne leve op til tidens miljømæssige og sikkerhedsmæssige krav har Lollandsbanen i 1987/88 fået opført et helt nyt moderne togværksted i forbindelse med det oprindelige remise- og værkstedsanlæg i Nakskov. Ved udformningen af det nye værksted blev der lagt vægt på at skabe et velindrettet værksted med gode arbejdsforhold. Værkstedsbygningen består af en hal med tre jernbanespor og langs denne er der indrettet mindre værksteder samt kontorer. I den ene ende er der også værksteder og lager, og oven på disse findes personalefaciliteter. Lollandsbanen har i 1999 et top moderne værksted, hvor man kan foretage hurtige og effektive eftersyn af togene samt udføre ombygninger.

I årene 1992-93 har Lollandsbanen fået nyt sikringsanlæg, type E 80, på samtlige stationer samt et nyt fjernstyringsanlæg, type Ericos 890. Begge dele er leveret af Adtranz Signal. Ved installationen af det nye fjernstyringsanlæg i 1993, blev Lollandsbanens Trafikcentral, der siden 1982 havde været på 1. sal i sta-tionsbygningen i Maribo flyttet til stueetagen, og samtidig blev stationskontor og billetsalg ombygget med tilsvarende skrankeekspedition og nye kontorer.